quinta-feira, 25 de fevereiro de 2010

Férias Frustradas para Passageiros de Cruzeiro



Cerca de 120 turistas que deveriam embarcar no navio cruzeiro italiano MSC Melody para um cruzeiro de 7 dias pela costa do Nordeste foram abandonados no Porto do Mucuripe.

O navio MSC Melody chegou ao Porto do Mucuripe por volta das 7:30 do dia 16 de fevereiro. O embarque dos passageiros deveria acontecer até as 16 horas. No entanto o capitão do navio decidiu deixar o porto antes por causa das “condições climáticas” – fortes ventos – abandonando tripulantes e cerca de 150 passageiros que pagaram de R$ 1.500 a R$ 2.200 reais pelo pacote à empresa MSC Cruzeiros.

O cruzeiro deixou o Porto do Mucuripe e seguiu para João Pessoa e de lá para Recife, Maceió, Salvador retornando a Fortaleza.

Os passageiros esquecidos ficaram indignados. Muitos que vieram de outras cidades do país para embarcar no cruzeiro entrarão na justiça com ações indenizatórias contra a empresa.

Segundo a MSC Cruzeiros, empresa responsável pela venda dos pacotes, nenhum passageiro embarcou no Porto do Mucuripe por questões de segurança e todos serão ressarcidos. Foi oferecido ainda um ônibus para levar os passageiros até João Pessoa para tentar embarcar, mas nenhuma garantia foi oferecida.Um grupo que optou seguir para João Pessoa conseguiu embarcar.

O MSC Melody é um navio cruzeiro italiano com 204m de comprimento e 538 cabines.



Fontes:

domingo, 21 de fevereiro de 2010

Navio-Escola Canadense Afunda ao Largo do Rio de Janeiro

O navio veleiro Concórdia, pertencente à “West Island College International” do Canadá, estava realizando a travessia de Recife para Montevidéu, no Uruguai quando naufragou. A partida foi dia 8 de fevereiro e a previsão de chegada era o próximo dia 23. Na tarde de quarta-feira, por volta das 14:15, o veleiro foi atingido por rajadas de vento verticais - normalmente são horizontais - que fizeram o navio inclinar e afundar. Toda a tripulação e passageiros escapou em quatro balsas salva-vidas. 

O Concordia emitiu o sinal de socorro por volta das 17 horas de quarta-feira passada. A Marinha acionou a Força Aérea Brasileira (FAB), que sobrevoou a região do naufrágio. Às 20 horas, a primeira balsa foi localizada. A Marinha, então, entrou em contato com três navios mercantes que estavam na região - Hokuetsu Delight, Cristal Pionner e SE Stao Knutsen -, que resgataram os náufragos.

Um rebocador e duas fragatas da Marinha foram enviados para a região para transportar os tripulantes para o Rio, uma vez que os navios mercantes vão seguir suas rotas. A previsão é de que a primeira fragata alcançasse os navios na madrugada de sábado.

O capitão do navio veleiro canadense Concórdia, William Curry, disse neste sábado, ao chegar à base naval do Rio de Janeiro, que os sobreviventes do naufrágio esperaram 38 horas em alto mar até a chegada do primeiro socorro. 

Dos 64 tripulantes, 16 são professores, cozinheiros e profissionais que manejam e administram o veleiro. Os estudantes têm entre 16 e 19 anos e cursam o décimo ano do ensino médio viajando ao redor do mundo durante dez meses. Todos estão salvos e não correm riscos, mas a Marinha não soube informar se há feridos.


Matriculados no programa Class Afloat (“aula embarcada”), os garotos têm aulas a bordo e também desembarcam em alguns portos por onde passam, a fim de interagir com os habitantes e experimentar trocas culturais. Os alunos são de países como Canadá, Estados Unidos e México. O programa custa entre 28.500 dólares canadenses (R$ 49.166) e 42.500 dólares canadenses (R$ 73.662).

Na manhã de sábado, a Fragata Constituição trouxe 13 dos 64 náufragos do veleiro Concórdia à Base Naval do Rio de Janeiro, na Ilha de Mocanguê, na Baía de Guanabara, próximo à Ponte Rio-Niterói. Os demais tripulantes resgatados estão nos navios mercantes “Hokuetsu Delight” e “Cristal Pionner” e devem chegar na parte da tarde.

No total, cidadãos de dez nacionalidades estavam no veleiro Concórdia: Canadá, Estados Unidos, Inglaterra, França, Alemanha, Polônia, México, Austrália, Nova Zelândia e Japão.

Fontes:



quinta-feira, 18 de fevereiro de 2010

O Ceará e a II Guerra Mundial: O Afundamento do "SS Eugene V R Thayer" e o "Petroleiro do Acaraú" - Mais um navio identificado no Ceará?


Durante os primeiros anos da II Guerra Mundial os submarinos de Hitler aterrorizaram os mares. Essas embarcações deixavam os portos na Europa e singravam os mares à caça de navios militares ou mercantes para afundá-los e assim, minar o esforço de guerra Aliado.
            Mas não foram apenas submarinos alemães que patrulharam os mares durante o conflito. As três principais potências que integravam o “Eixo do Mal” – Alemanha, Itália e Japão – possuíam essas armas e as utilizaram durante a guerra. Destes apenas os Alemães e os Italianos tiveram participações significativas na Batalha do Atlântico Sul.

R.SMG. PIETRO CALVI
O submarino italiano R.SMG. Pietro Calvi – Regia Marina Italiana Sommergíbílí Pietro Calvi – é um nobre desconhecido. Em 1942, com dois anos de serviço já era um veterano de guerra. Entre outras missões, no ano anterior este mesmo submarino participou do resgate dos tripulantes do “Atlantis”, um navio corsário alemão que disfarçado de cargueiro aprisionou e afundou dezenas de navios.
No ínicio de março de 1942 deixou o porto de Le Verdon, na França para sua terceira patrulha. Seu destino era “Cabo Orange”, no Atlântico Sul e, no dia 25 de março, dezoito dias após sua partida, disparou torpedos contra o cargueiro britânico SS Tredinnick, não houve sobreviventes. Quatro dias depois, a tripulação comunicou o torpedeamento de um cargueiro da classe “Huntington”, entretanto o afundamento não foi confirmado pois todos os navios dessa classe já haviam sido afundados no início da guerra.
Eufórica com as vitórias, a tripulação interceptou e torpedeou mais um cargueiro, o T. C. McCob de 7,452 toneladas. Após cinco torpedos e disparos de canhão de 120mm, foi afundado o primeiro navio mercante norte-americano por um submarino italiano.
Após o combate os italianos seguiram rumo sul e alguns dias depois, ao largo da costa cearense, avistaram o navio tanque SS Eugene V. R. Thayer sob comando do Capitão B. S. Svendson, também de bandeira norte-americana, assim como sua vítima anterior.

(Submarino italiano R.SMG. Pietro Calvi e o alemão U-68. Provavelmente durante o transporte dos sobreviventes do corsário alemão Atlantis.) 


SS EUGENE V. R. THAYER
                O Steam Ship Eugene V. R. Thayer fora encomendado pela “US Shipping Board” em 1920 ao estaleiro Bethlehem Steel Co. localizado em WilmingtonDelaware, EUA. Possuía 7,138 toneladas brutas em 430 pés – cerca de 129m – de comprimento por 59 pés – 17,8m – de boca. Seus motores triple expansion lhe permitiam uma velocidade de 11 nós.
              Seu porto de origem era Nova Iorque, de onde pertencia sua tripulação. Estava em rota de Buenos Aires para Caripito, na Venezuela quando foi interceptado pelo submarino Pietro Calvi.


(Imagem disponível associada ao navio tanque SS Eugene V. R. Thayer.) 


O ATAQUE
O ataque aconteceu durante a noite na posição 02° 35’S, 39° 58’W. As 20:35 do dia 9 de abril, a tripulação do Pietro Calvi, sob comando do Capitão de Corveta Emilio Olivieri, lançou um torpedo e efetuou disparos de 120mm contra o petroleiro que navegava desarmado. O navio explodiu em chamas, mas não afundou de imediato. Passaria ainda dois dias queimando à deriva antes de tocar o leito do oceano. As coordenadas geográficas do local do naufrágio registradas na época são 02°36’S, 39°43’W.
Dos trinta e sete tripulantes do petroleiro, onze morreram no ataque. O restante se dividiu em dois pequenos barcos de emergência, treze foram resgatados no dia 11 de abril por um avião catalina, no mesmo dia em que veio a afundar de fato o navio tanque, e outros treze foram resgatados dois dias depois. Os sobreviventes só retornariam aos Estados Unidos no dia 21 de abril, quando chegaram ao aeroporto de Miami as 22:26, horário local.
Depois desta batalha o submarino continuou seguindo para o sul onde afundou dois outros mercantes ambos ao largo do Rio Grande do Norte. Retornou triunfante a Le Verdon em 29 de abril.
A saga deste lobo dos mares terminaria poucos meses depois, na sua quarta e ultima missão. Foi afundado no dia 14 de julho de 1942 nas Antilhas sob o comando do Capitão de Fragata Primo Longobardo.

O PETROLEIRO DO ACARAÚ
             Na região de Itarema, litoral norte do Ceará, existe um navio naufragado a 40km da costa. Segundo pescadores e autores locais trata-se de um navio petroleiro que foi afundado durante a Segunda Guerra Mundial. O naufrágio foi batizado de Petroleiro do Acaraú, por ser este o principal porto da região.
                O caçador submarino Luciano Moreira conta em seu livro que mergulhou várias vezes neste naufrágio. Em uma dessas investidas coletou diversos cacos de porcelana com a seguinte inscrição: “Iroquois – USA – China”.
Por se tratar de um petroleiro é improvável que o navio estivesse carregando uma carga de porcelanas de Nova Iorque, muito menos na rota em que estava.
                Após uma breve pesquisa na web encontrei referências sobre uma empresa que fabricou porcelanas entre 1905 e 1969, chamada Iroquois sediada em Syracuse, no estado de Nova Yorque, EUA. A palavra china significa louça ou porcelana na língua inglesa.
                Fazendo uma triangulação das diferentes coordenadas geográficas disponíveis em bibliografias relacionadas e na web, observamos que a localização conhecida do Petroleiro do Acaraú está no centro.



(Triangulação com as coordenadas geográficas disponíveis referentes ao ataque e afundamento do SS Eugene V. R. Thayer / Petroleiro do Acaraú)

CONCLUSÃO
                De acordo com dados disponíveis podemos supor que o Petroleiro do Acaraú e o SS Eugene V. R. Thayer navegaram na mesma região durante a Grande Guerra. Considerando os métodos rudimentares de estimar a posição geográfica na época, os erros de transcrição que são comuns quando referentes a coordenadas geográficas e o fato de nenhuma referencia geográfica estar a mais de 40km da localização conhecida do naufrágio – outras estão a menos de 10km – é um reforço para situarmos ambos os navios no mesmo lugar e no mesmo espaço de tempo.
                O artefato retirado do local é um indício de que tratar-se de um navio norte-americano, ou seja, da mesma nacionalidade do SS Eugene Thayer.
                Esses dois argumentos são tentadores o bastante para afirmarmos que o naufrágio de Acaraú é o navio tanque norte-americano SS Eugene V. R. Thayer. Entretanto, para termos absoluta certeza é necessária uma expedição para analises aprofundadas no local.  Só após feitas medições de comprimento e boca, após determinarmos o tipo de propulsão e analisarmos a estrutura do naufrágio poderemos comparar com as informações disponíveis do navio tanque norte-americano. 

CRONOLOGIA

7 de março de 1942 - Submarino Italiano Pietro Calvi saiu do porto de "Le Verdon" com destino ao "Cape Orange". Era sua 3a missão.
25 de março - Afundou o cargueiro britânico Tredinnick de 4,589 t. Não houve sobreviventes.
29 de março - Pietro Calvi interceptou e afundou um navio a vapor tipo "Huntington" que foi atacado com torpedos e visto afundar. No entanto o afundamento não foi confirmado. Todos os navios desse tipo haviam sido afundados nos anos anteriores.
31 de março - Interceptou e afundou o cargueiro norte-americano T. C. McCob de 7,452t. Foram disparados 5 torpedos e tiros de 120mm. Foi o primeiro cargueiro americano afundado por um submarino Italiano.
9 de abril – As 20:35 o submarino italiano intercepta o navio tanque Eugene Thayer que navegava desarmado. É iniciado o ataque. A tripulação abandona o navio em chamas na posição 02° 35’S, 39° 58’W. O petroleiro foi torpedeado e metralhado com canhões de 120mm.
11 de abril - Após dois dias queimando a deriva o petroleiro afundou na posição 02°36’S, 39°43’W. Foi o primeiro navio norte-americano afundado por um submarino italiano no Atlântico Sul. No mesmo dia um grupo de 13 membros é resgatado por um avião anfíbio.
13 de abril - Um segundo grupo de sobreviventes é resgatado.
21 de abril - Os sobreviventes do Eugene Thayer chegam a Maimi as 22:26.
29 de abril - O Pietro Calvi chegou ao porto de Le Verdon após afundar dois outros cargueiros ao largo da costa brasileira.
14 de julho de 1942 - O submarino italiano Peitro Calvi é afundado nas Antilhas.


ALGUNS MARINHEIROS QUE PERECERAM NO ATAQUE

NOME
POSTO
ORIGEM
John Edward Morrissey
-
-
Manuel Carneiro Rey
Pumpman
Brookyn, NY, EUA
Frank Vern Roberts
O.S.
San Francisco, CA, EUA
Albert Heis
Pumpman
Brookyn, NY, EUA
Alejandro Mendoza Magno
Messman
San Jose, Filipinas





Pesquisa e Texto:
Marcus Davis Andrade Braga (marcusdab@gmail.com)


Fontes:
GASTALDONE, Ivo; Memórias de Um Piloto de Patrulha.
MOREIRA, Luciano; As Aventuras de um Pescador Sub, Ed. ABC, 2002.
Regia Marina Italiana (fotos do Submarino Pietro Calvi)
Google Earth (mapas)

quarta-feira, 17 de fevereiro de 2010

Fauna Marinha Cearense - Peixe-Trombeta



Nome Comum: Peixe-trombeta, Trombeta.
Nome Cientifico: Aulostomus strigosus.
Família: Aulostomiadea
Distribuição Geográfica: 
Ocorre no Atlântico Sul Oriental e Ocidental. No Brasil ocorre em todo o litoral e em suas ilhas oceânicas. Muito comum no Ceará, no Espirito Santo e no Arquipélago de São Pedro e São Paulo.
Descrição: 
Existem três espécies bem parecidas, destas apenas A. strigosus ocorre no Brasil. Os adultos vivem em águas rasas até 50-60m de profundidade. São solitários e diurnos, alterando cor e postura para se camuflar: ficam de cabeça pra baixo ou na vertical para se misturar a esponjas e corais. Suas presas são sugadas com ajuda do seu aparato bucal peculiar. Podem chegar até 90cm, mas recentemente foi encontrado um indivíduo de 1,5m no litoral de Santa Catarina.
Durante muitos anos a espécie que ocorre no Brasil foi confundida com a A. maculators. No entanto, estudos genéticos recentes mostraram que a espécie que habita nossas águas é muito mais proxima da africana strigosus. Morfologicamente a espécie brasileira é uma intermediária entre as duas. 


Foto:
Marcus Davis (Peixe-trombeta, Parque Estadual Marinho da Pedra da Risca do Meio, Fortaleza-CE)
Fonte:

quarta-feira, 10 de fevereiro de 2010

Curso de Primeiros Socorros - EFR


Mergulhadores e interessados,

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A estrutura do curso é dividida em duas partes:

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  • Seção II - Assistência Secundária (Avaliação de Lesões e Enfermidades, Aplicação da Bandagens e Talas para Luxações e Fraturas);
Incluso:
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Pré-Requisito
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Esse curso é necessário para formar-se Divemaster por qualquer certificadora de mergulho! 

Instrutores de Kitesurf esse curso é necessário para credenciar-se instrutor pela IKO!

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terça-feira, 9 de fevereiro de 2010

Atlantis - O Corsário Alemão


(Atlantis na foto que o condenou em abril de 1941.)


Entre as duas grandes guerras que a Alemanha protagonizou, a segunda foi a mais marcante. Não apenas pelo genocídio de milhões de judeus como também pela guerra marítima. Os sete mares foram o palco de batalhas sangrentas entre diversos tipos de embarcações. Os corsários – piratas financiados por algum governo para saquear e afundar embarcações inimigas – foram “armas” utilizadas durantes os dois conflitos como complemento no esforço de guerra.
O navio corsário alemão com maior sucesso durante a Segunda Guerra foi sem dúvida o Atlantis. No fim de 1939 o cargueiro Goldenfels pertencente à empresa Bremser Hansa Line entrou no estaleiro para reparos ultra-secretos. Apesar de ser um navio novo, com apenas três anos de serviço, o Goldenfels passou 98 dias no estaleiro A. G. em Bremen.
Os “reparos” consistiam em transformar o cargueiro em um navio de guerra disfarçado de navio mercante. Ao fim dos serviços a chaminé poderia ser alongada ou diminuída e uma segunda chaminé fictícia poderia ser facilmente instalada para mascarar sua identidade. Tanques de combustível foram adicionados, tetos desmontáveis foram acrescentados à superestrutura do convés, os mastros e os dutos de ar se tornaram telescópios, na amurada portinholas escondiam um poderoso armamento: seis canhões de 150 mm, um de 75 mm, dois canhões semi-automáticos de 37 mm, quatro metralhadoras e dois tubos lança-torpedos. Além disso, um hidroavião com asas dobráveis ficava escondido sob um dos porões.






(Atlantis com o casco pintado de branco para despistar navios inimigos: uma máquina de guerra quase perfeita.)


O Atlantis deixou seu porto no Elba no fim de março de 1940. Após 17 meses no mar e tendo afundado ou aprisionado 22 navios inimigos o corsário comandado pelo Bernhard Rogge, um marinheiro experiente, foi surpreendido a noroeste das ilhas da Ascenção enquanto reabastecia o submarino alemão U-68 em 22 de novembro de 1941. Apesar dos disfarces o corsário fora fotografado por um repórter da revista Life que estava em dos navios aprisionados. Esta foto foi a sentença de morte do Atlantis, pois permitiu a sua identificação.

(Submarino italiano R.SMG. Pietro Calvi e o alemão U-68. Provavelmente durante o transporte dos sobreviventes do corsário alemão Atlantis.)

Apesar do afundamento, sua tripulação foi transportada a salvo por submarinos italianos - entre eles o Pietro Calvi que mais tarde afundaria vários navios ao largo da costa Brasileira - e chegaram a Saint-Nazaire, na França no natal de 1941.
O Atlantis bateu o recorde de operação ininterrupta: 655 dias no mar tendo afundado mais de 144.5oo toneladas em peso bruto!


Anos depois em junho de 1986 uma senhora contatou um antiquário querendo livrar-se de uma maquete de 1,5 m de um navio sem identificação. Este navio era diferente: portinholas escondiam canhões e metralhadoras, um painel removível revelava um avião, os mastros podiam subir e descer, não era um navio qualquer.
O filho da proprietária da maquete, seu antigo dono, morrera alguns anos antes. Ele era oficial na 3ª D.I.A., a divisão que tomara a região de Berchtesgaden, onde se encontrava o Ninho da Águia, o refúgio de Hitler. Finalmente surgiram as plaquetas de identificação: era uma maquete fiel do corsário alemão Atlantis. Esta maquete ultra-secreta só poderia estar no escritório do próprio Hitler!

Fontes:

quarta-feira, 3 de fevereiro de 2010

Cronologia dos Portos de Fortaleza - de 1811 a 1896

(Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção ou Porto do Siará, 1811. Atribuído a Francisco Antônio Marques Giraldes.)


1811 – Foram feitos os primeiros estudos para a construção do Porto de Fortaleza pelo oficial da marinha Giraldes. Foi entregue uma planta com um projeto.

(Planta do Porto e Vila de Fortaleza, autoria de Silva Paulet, 1813)


1826 – Neste ano foi levantada uma outra planta pelo Cap. João Bloen, no governo de Nunes Belfort.

1830 – Em nova planta feita pelo Cap. Ten. Joaquim Lucio dos Santos e em estudos pelo engenheiro francês J. E. Seraine. Nesta época as profundidades da Enseada do Mucuripe eram muito menores que as atuais, inviabilizando a construção do porto neste local. No entanto, nestes estudos contatou-se a existência de um antigo ancoradouro na enseada.

1849 – O engenheiro Manoel Gouveia foi incumbido de dar seu parecer sobre a construção de um trapiche flutuante, bem como o melhor modo de realizar o embarque e desembarque no porto. Gouveia condenou o projeto de construção de um trapiche de madeira avançando sobre o mar, previa que o acumulo de areia nas suas proximidades. No entanto, o engenheiro sugeriu que esta poderia ser uma solução temporária.

Na mesma ocasião o Cap. de Artilharia Afonso de Almeida emitiu seu parecer contrário à ponte flutuante e favorável à ponte firmada sobre estacas de carnaúba sendo orçada a obra em 20 contos de réis e 20 anos de duração.

1854 – O problema do porto de Fortaleza foi submetido a exame pelo governo de Pernambuco pelo engenheiro Henrique Augusto Millet, para satisfazer a recém criada Companhia de Navegação Pernambucana.

O engenheiro sugeriu a construção de um cais – onde fica o atual estaleiro da INACE – e uma muralha sobre os arrecifes já existentes. Recomendou a também a dragagem da área entre a muralha e o cais e a fixação das dunas do litoral por plantações bem dirigidas.

O projeto de Millet foi orçado em 500 contos de réis, quantia extremamente alta e por este motivo o projeto não foi executado.


(Planta da cidade de Fortaleza, 1856. Pelo Padre Manoel do Rêgo Medeiros.)


1857 – O trapiche sugerido por Gouveia foi finalmente construído: uma ponte de madeira que avançava sobre o mar servindo para embarque e desembarque de passageiros e mercadorias.

A ponte foi pouco a pouco se aterrando como previra o engenheiro.

1858 – O Coronel de engenharia José Gomes Jardim apresentou um projeto idêntico ao de Millet, com a construção da muralha orçado em 800 contos.

O engenheiro francês Pierre Florent Berthot iniciou longos estudos para a construção do porto. Após quatro anos observando marés, ventos, correntes de fundo e de superfície, modificações hidrográficas e o movimento das areias, etc., o francês sugeriu a construção de uma muralha submersa de grande extensão na Praia do Meireles, 2500 metros a leste do trapiche da alfândega, para “desviar” as areias que vinham das dunas do Mucuripe e se acumulavam no Porto.


(Planta Exata da Capital do Ceará, 1859. Por Adolfo Herbester.)


1860 – Estando na “Província” uma comissão cientifica para estudos astronômicos chefiada pelo Cap. Ten. Giacomo Raja Gabaglia foi este convidado para emitir sua opinião sobre o porto da capital.

Gabaglia criticou os estudos prévios e sugeriu que seriam necessários 25 anos de estudos para a construção do Porto. Porém sugeriu a construção de dois quebra mares flutuantes para um porto com capacidade para 25 ou 30 navios. O engenheiro tentava evitar o assoreamento, mas desprezou a agitação que existiria no porto, uma vez que a vaga continuaria a se propagar através do quebra mar flutuante.

1861 – Estava pronta a muralha submersa de Berthot com cerca de 370m de comprimento. O projeto se mostrou ineficaz, pois em pouco tempo a muralha de Berthot estava completamente aterrada. Apesar dos quatro anos de estudo, o engenheiro considerou apenas os sedimentos trazidos pelo vento, desprezando ao arrasto pelas correntes marinhas.

1864 – O Engenheiro Zozimo Barroso foi incumbido pelo Governo Imperial de examinar e apresentar soluções para o porto. Os estudos deste engenheiro não foram publicados. No entanto, no ano seguinte o relatório publicado pelo Ministério da Marinha apresentava vários fatos provenientes do estudo do eng. Barroso. O mais importante deste relatório é a indicação da Enseada do Mucuripe como local favorável a construção do porto. Foi a primeira vez que houve uma manifestação franca em prol da Enseada como local propício para a localização do Porto de Fortaleza.

1866 – Os engenheiros Zozimo Barroso e James Foster se propuseram a construir o porto do Mucuripe. Porém o projeto dos engenheiros encontrou forte oposição entre os comerciantes da época pela distancia a que se localizaria o novo porto.

1867 – Em agosto a Companhia de Gás obteve a permissão para construir um trapiche para descarga de seu material no local do antigo porto.

O engenheiro Law e Blont apresentaram um projeto de uma ponte situada no prolongamento da Rua Formosa (hoje Rua Barão do Rio Branco) destinada a atracação de navios de todos os calados para desembarque de passageiros e mercadorias. Deveria ter uma profundidade de 17 pés(pouco menos de 9 metros).

1870 – O engenheiro Zozimo Barroso, a fim de provar que estava certo quanto a localização do porto na Enseada do Mucuripe, submeteu seus estudos a aprovação do engenheiro inglês Charles Neate. Este, mesmo achando que o Mucuripe era o local mais adequado concordou com a Associação Comercial que preferia um porto mais próximo a capital.

Neate apresentou um projeto baseado nos estudos de seus antecessores. Seu projeto incluía a elevação dos arrecifes e sobre esses, a construção de um quebra-mar de 400m de extensão, a construção de um molhe de 150m destinado a atracação de navios com 5 ou 6 metros de calado, paralelo a este um outro molhe de 300m para atracação de navios menores.

Neste ano o acumulo areia chegou ao ponto de só permitir o embarque na maré alta e ficando completamente “no seco” durante a baixa.


(Projeto para o Porto de Fortaleza por Charles Neate, 1870.)


1874 – Foi convidado pelo Governo Imperial o engenheiro inglês John Hawkshaw para realizar estudos sobre os portos do Brasil. Em parecer emitido no ano seguinte, para o Ceará o inglês realizou um rápido levantamento hidrográfico do ancoradouro fronteiro a cidade e sondagens geológicas sobre os recifes do porto.

Hawkshaw apresentou um projeto similar ao de Neate com pequenos ajustes.


(Planta de Fortaleza, 1875. Por Adolfo Herbester.)

1881 – O engenheiro norte americano Milnor Roberts foi contratado pelo Governo Imperial para novos estudos. Roberts endossou os projetos de Hawkshaw e Neate acrescentando algumas alterações.

No entanto, as sondagens de Hawkshaw que negaram o projeto de Neate foram desprezadas por Roberts.

1883 – Em maio foram contratados os engenheiros Tobias Laureano Figueira de Melo e Ricardo Lange para apresentarem estudos definitivos baseado no projeto de Hawkshaw. Aprovados no ano seguinte, foi criada na Inglaterra a “Ceará Harbour Corporation Limited” com à qual foi fechado o contrato.

1886 – Depois de novos estudos exigidos pelo engenheiro Honório Bicalho foram iniciadas as obras. Porém, à medida que o quebra-mar era construído a areia foi se acumulando à direita do paredão.


(Planta da Cidade de Fortaleza, Capital da Província do Ceará, 1888. Por Adolfo Herbester.)


1889 – Foram paralisadas as obras, o quebra-mar estava completamente aterrado. O engenheiro Coimbra quando procurado para explicar o insucesso das obras, este sugeriu a construção de um dique a 800m do porto com 500m de extensão.

1891 – Os engenheiros Alfredo Lisboa e L. Baldwin Bent tomaram providencias para a retomada das obras. Foi iniciada a dragagem do porto, a abertura de um canal através de um viaduto completamente obstruído e a construção de um dique de pedras destinado a concentrar as correntes litorâneas para evitar o assoreamento nos arredores do porto.

Sir John Bruce, ex-presidente do Instituto de Engenheiros de Londres, foi encarregado da diretoria da “Ceará Harbour Corporation”. Este determinou a construção de um molhe a leste do porto, em frente a Praia do Meireles, a dragagem do Porto entre outras medidas.

1895 – O engenheiro A. Lisboa apresentou a Companhia um novo projeto baseado em Hawkshaw para remediar os efeitos das marés. Entretanto em seu projeto a bacia deixaria de ter os 22 hectares e 6m de profundidade previstos no projeto de Hawkshaw para 48 hectares e 2,2m de profundidade e um canal de acesso de 20 metros de largura. O molhe seria equipado com pranchões de madeira para embarque e desembarque. Essas medidas foram, na verdade, uma confissão da impossibilidade do projeto de Hawkshaw.

1896 – Insatisfeito com o rumo das obras o Governo Imperial contratou o engenheiro Domingos Sergio de Sabóia e Silva. Após estudos, apresentou um projeto em que teria uma bacia de 13,5 hectares e limitada ao norte e a leste pelo quebra-mar de Hawkshaw, ao sul pelo litoral e a oeste por dois molhes convergentes de madeira, além de um trapiche de madeira partindo do cais com 100m de largura e 160 de extensão e a dragagem da bacia.



Fontes:

Biblióteca Menezes Pimentel

Álbum de Fortaleza, 1931

Cronologia Ilustrada de Fortaleza, Miguel Ângelo de Azevedo (Nirez)